调校引擎最基本的就是获得更多的动力，但如何确保改装的可靠性，这就是发挥强化引擎内部作用的地方。
引擎输出质量的强度和刚性是引擎能够持续产生动力的关键，标准活塞、连杆和曲轴可能能够经受住高功率和高转速的考验，但是如果让标准引擎部件持续经受严酷的使用环境，绝大多数引擎都会最终爆掉。
而升级的部件将会更加坚固，通常也会更轻，组合在一起，可以使得你车辆的引擎在产生大功率时能够更加稳定，下面是一些可以做到的必要措施。
在寻找引擎内部部件极限的方面存在许多变量，因此这个问题不太容易回答， 即使是有很大预算的专业赛车队也无法准确确定标准零件的真正极限。
也许可以根据经验做出合理猜测，但往往这些猜测可能完全错误， 只有当零件损坏或出现可察觉的问题时，才能确切知道零部件的极限在哪里。
为了安全起见，改装引擎部件往往会一起更换不必要的零件， 然而如果你一直压迫引擎极限输出，损坏的零部件往往不止一个。
任何一个引擎中的所有零件都不可能同时达到极限，许多引擎的活塞或连杆可能远低于其他部件能承受的安全极限。此外，有相当多的引擎曲轴可以承受三倍以上的标准功率输出。
在少数情况下，有些引擎缸体会先于内部零件之前发生故障，如果发生这种情况，对内部零件进行升级就是无效的做法。
它是将气缸产生的动力通过变速箱传输到车轮的部件，你可能会认为由于它承受了气缸所有的综合动力输出，因此它需要最大的强化，但是在追求大功率时，曲轴通常是最后一个更换的零件。
这并不是说不需要升级曲轴，其实升级曲轴很有必要，升级曲轴最常见的原因是通过增加引擎的冲程来增加引擎容量，这会提供更好的驾驶性能，同时也可能提供更多的动力。
大多改装曲轴都由高品质的锻造或整体加工技术制成，这意味着它们可以承受更多动力而不会断裂，整体加工钢制曲轴的另一个重要优势是可以更轻，且在具有相同强度的情况下平衡更好。
这反过来意味着改装曲轴可以安全地以更高的转速旋转，从而在做功过程中对轴承和其他引擎部件施加更少的压力。
连杆，准确地说是将活塞连接到曲轴上的部件。连杆承受着巨大的压力，因为不仅气缸中爆炸的空燃混合物以极大的力量将其向下推动，同时还有旋转的曲轴以同样猛烈的方式将其向上推动。
所以哪怕是标准连杆，通常都相当坚固，能够很好地应对功率增加。然而随着转速的增加，功率也会同时增加，标准连杆的失效概率就会加大。当连杆失效时，情况就非常严重了。
升级涡轮增压引擎的连杆失效另一个常见原因是爆震。当曲轴将连杆向上拉回气缸的同时，燃烧室中发生爆炸，那么会迫使活塞向下移动。两者同时发生时，连杆从两个方向都将接受到极大的力量。
除非其他部件，比如垫片或活塞，首先发生故障，否则连杆可能就会弯曲甚至折断。与曲轴类似，升级连杆通常是由高品质的锻造或整体加工钢制成。它们通常也比标准件更轻，平衡性更好，但对于连杆来说，最重要的因素是强度。
在谈论升级连杆时，你经常听到的两个术语是I型和H型。H和I代表了在侧面观察时它们的形状。H型一般更坚固，然而I型通常尺寸会更小。
这是因为活塞处于燃烧的最前线，即这是气缸中空燃物爆炸直接接触的部分，随着功率的增加，爆炸力量会变得更大。最终将全部让活塞承载，但这并不是更换更强大活塞的唯一原因。
另一方面是调整压缩比，要么将其提高以增加引擎的功率，要么将其降低以使车辆能更安全地运行高增压模式。 具有特殊凸轮的引擎需要具有特殊形状的活塞顶以匹配凸轮。
尤其是高转引擎通常需要加固某些零件，因为涉及到转速和功率很高。 例如，在88毫米行程的引擎中，每分钟6,000转的转速可以让活塞在短短0.005秒内下降并再次上升。
然而，用于制造活塞的铝合金的厚度、样式和类型对活塞的功率和转速限制的影响比其是否是铸造更大，并且一些铸造活塞往往也会被用于高功率的引擎。尽管铸造活塞优点很好，但高性能以及赛用引擎几乎还是会使用锻造或整体加工活塞。
大多数标准部件都是铸造件。尽管一些性能车具有锻造内部零件，但它们很少有改装市场的锻造内部零件那样强大。当涉及到内部零件时，会经常听到的一个常用词是“整体加工”。
铁、钢或合金被加热至熔化液体，然后在模具内在大气压或低压下凝固。虽然铸造其实也没那么脆弱，但如果其他条件相同，锻造或整体加工的零件往往具有更高的潜力。
锻造部件是考虑加强引擎内部时最常见的部件，通常是将铝或钢加热到软化状态，而不是熔化，然后在高压下在模具中挤压以制造，可以想象的到，整个过程可以使零部件变得非常密实，因此非常坚固。
这意味着该零件由一整块高品质铝合金或钢制成，为了制造整体加工部件，通常会使用机器将整体材质一体化加工成需要的形状，这可能很耗时，同时也会浪费大部分金属材质。出于这些原。