根据我国21世纪中叶要达到世界中等发达国家水平的总体发展目标，钢铁工业进入了快速发展时期。2003年，中国钢产量达到2.22亿吨，成为世界第一个钢产量突破2亿吨的国家，依照目前全球经济走势看好，中国市场对钢铁产品需求趋势没有发生根本变化，制造业、房地产、建筑业等市场的强烈拉动，可以预测至2010年的6年中，中国钢材表现消费量将有增加近1亿吨的可能，这对包括中国钢铁工业在内的全球钢铁业：是一个较大的发展空间，同时也是对钢铁原料供应，如铁矿石、炼焦煤、焦炭、电力、废钢铁等资源供应和冶金物流业等支撑条件带来严峻考验，需要我们认真研究分析，规避市场风险，保障有效供应。建造起牢固、高效、安全、多赢的供应链条。
现代企业的竞争是一个物流供应链与另一物流供应链的竞争，作为建设周期长，投资回收慢，物流供应链漫长的钢铁工业，要保持其高速发展，必须有安全可靠的物资资源作为基础条件，确保竞争中占有优势。
中国钢铁工业在钢产量达到2亿吨后，铁矿石、炼焦煤、电力、水资源等供给不足以及运输能力吃紧的问题凸显，由于钢铁工业外部支撑条件不能完全满足，新增产能将有不能充分发挥、投入产出效益下降、原燃材料及运输价格成本上升的忧虑，钢铁企业的经营风险增大。
自1981年宝钢投产起，我国钢铁工业开始大量利用国外铁矿资源，截止今年上半年，我国总计进口铁矿石接近10亿吨，已成为世界第一大铁矿进口国，2003年进口铁矿数量是2000年的1倍，今年上半年进口数量高达9775万吨，已超过2001年全年进口9259万吨水平，比上年同期加34.8%，涉及海关达29个，涉及主要港口达22个以上，今年陆路、水路、海路全面增长是物流一大特点，诸如满洲里、南宁、昆明、乌鲁木齐陆路进口都有较大幅增加，其中，昆明进口量是上年同期的535.2%。难怪西方媒体将中国钢铁工业的旺盛需求称为“全球的吸铁石”。
铁矿石进口量急骤增长，给港口、铁路、公路运输带来空前压力。根据我国的地域环境及运输组织特点，以长江流域为中心，分为江北、江南三大区域。称为中国黄金水道的长江流域是我国铁矿进口较早开始利用的区域，也是目前进口铁矿运输条件最好的区域，接卸铁矿石占全国进口总量的1／3以上，除上海、南通、镇江、张家港、南京等主要港接卸或转运外，武钢、马钢等一批钢铁企业都有配套较好的矿石接卸专用码头，区域内20多家使用进口矿钢厂都建立了直卸或水——转铁路的运输体系，因而是国内新增生产能力最大的地区之一。明年这个地区生铁增产与新生生产能力接近2000万吨，进口矿新的增量将达到2500万吨以上。
长江以北区域有60多家钢厂长年使用进口铁矿，有10多家港口接卸进口矿石，其中以青岛、天津、大连等港口最多，区域内有沈阳、北京、济南等三大铁路局承担进口铁矿疏运业务，程度不同地存在运输繁忙紧张现象。沈阳铁路局管内有大连、营口、锦州等港口接卸铁矿石，供应鞍钢、本钢、北台、通化、抚顺、凌源、鸡西等钢厂使用。由于大连和营口大码头的建设，具备了接卸10万吨级以上的船舶能力，减少了二程转运的费用，从成本、运输条件来看，仍是北方铁矿石疏运较好的区域。
北京铁路局管内有天津、秦皇岛、京唐等3家港口接卸进口铁矿石，区域内有20家钢厂和小铁厂集中地区使用进口矿。过去，由于上述港口1O万吨级以上般舶接卸能力不足，以及受晋煤外运运输压力较大影响，在山东青岛等码头接卸量较大，随着天津南疆1O万吨级以上般舶码头的建设以及秦皇岛接卸10万吨级般舶的实现，相对缓解了一些压力，今年上半年天津港接卸矿石达1千多万吨，比上年同期增长了50%，预计全年翻一番。由于区域内各钢厂新增生产能力增幅较大，区域内铁矿资源严重不足，刺激着港口不断扩大接卸进口矿能力，预计2005年，这个区域港口总接卸能力达到3500万吨左右，使北京铁路局管内疏运进口矿压力进一步增大。
济南铁路局管内有青岛、烟台、日照、岚山、连云港等五家港口，有区域内近40家钢厂使用进口铁矿石，由于青岛是我国最大的铁矿石接卸港，加上胶东半岛港口集中，增大了济南铁路局的疏港压力。目前，济南铁路局是全国进口铁矿铁路装车量最大的铁路承运部门。
区域内随着大连、营口、秦皇岛、天津、目照等大型码头的建成，2005年总接卸能力将达到11000万吨，2010年总接卸能力将达到13000万吨左右。
长江以南共有宁波、深圳、广州、上海、湛江、防域等6家港口接卸进口铁矿石，有近20家钢厂使用进口铁矿石，上海、广州、柳州铁路局承担进口铁矿石铁路疏运。
上海铁路局主要承担宁波等港口接卸业务，其中转入长江流域的占一半以上，余下供应杭钢、湘钢、涟钢、新余、南昌、萍乡、冷水江等钢厂，下水转运供应三明及北方唐钢、首钢、安阳、济钢直至酒泉等钢厂。
到2005年，区域内港口共有接卸能力4100万吨，华南会出现港口接卸能力不足，西南会现受铁路运力不足制约等问题。在湛江港20万吨级码头和防域港计划建成投产10万吨级码头，总计港口接卸能力达1200万吨，但区域内铁路疏运严重不足，公路运输受自然环境影响潜力不大，可能会出现港口接卸能力略显富余的问题。
根据21世纪中叶，我国将达到世界中等发达国家水平的总体发展目标要求，钢铁工业发展战略应以满足我国国民经济发展需要为主要目标，充分利用国内与国外两种资源，加强钢铁生产所需原料供应，加快技术改造和结构调整，提高我国钢铁产品的国内市场占有率和竞争力，同时积极开拓国际市场，参与国际化经营，最终实现从钢铁大国向钢铁强国的转变。
由于我国的铁矿石为主的钢铁工业原料严重不足，精煤、焦炭，废钢等需求不断增加，加上电力、水和运力紧张和资源匮乏，已不同程度地制约了钢铁工业发展步伐。与国际先进技术指标相比，我国钢铁企业在能耗、物耗和电、水资源消耗等方面，仍有较大差距，落后的生产工艺、粗放的企业管理方式，在行业中时有显现，都需要我们认真对待，大力发展清洁化生产，强调资源的再生与能源的循环利用，推广节能、节水的新技术、新工艺，在提高生产力的同时，降低能源、物料消耗，缓解供应压力，提高行业、企业的竞争能力。
2. 对于消耗大、运量大、物流供应链长的钢铁工业，推广现代物流技术，搞好钢铁原料的加工配送，降低钢铁生产成本、钢铁原料采购成本和物料消耗，是摆在钢铁工业面前最现实、最迫切的任务。
我国钢铁工业集约化程度不高，众多大小不一的钢厂基本是基于原有原料资源建立，随着周边资源的贫乏，采购范围越来越大，运输路径越来越长，节环也逐渐增多，加上受资源储量所限，上游原料供应企业基本处于小、散、弱状态，无形中增加了企业采购成本和管理成本。所以，我国钢铁企业尚未经过几次市场大洗礼，钢铁行业的现代化物流仍处起步的情况下，为摆脱目前物流成本仍在高价位运行的困境，需要有效整合社会资源，如运输、分拨中心的联合与建立，炼焦煤、洗精煤的联合订货采购等等。目前，国内不少钢厂已与国内矿山、铁合金、煤炭、焦化等企业建立了战略伙伴关系。长期稳定、多元化的合理有序的供应链开始形成。
3． 建立长期稳固的海外资源基地，形成畅通、安全的海运、港口运输网络，探索资源互补、双赢共赢的“钟摆运输”方式，实现大宗采购、联合采购，降低物流采购成本，保证钢铁工业实现可持续发展。
我国矿山资源条件所限，在今后相当长的时期内，依赖进口矿石的局面不会改观，要求我们必须制定出利用国内外资源的发展战略规划，在搞好国内资源开发与综合利用的同时，要加大对国外资源的利用，特别是铁矿石、锰矿、铬矿、废钢等大宗原料，充分利用我国采购量巨大、采购品种较多的有利条件，加强钢厂、铁合金厂等企业的联合采购，大宗订货，提高谈判能力与技巧，取得双赢效果。
这方面，我们一些钢厂已开始采取买断、合资、参股等多种投资方式，逐步建立起海外矿山基地；一些钢厂与国外大型矿业公司建立较长期的供货关系，以合同契约形式固定了每年的供应量；一些钢厂还与国际、国内远泽运输企业签定了长期租船承运协议，保证了般期，镇定了基本运价等等，这些都为企业发展稳固了资源供应渠道。
面对目前铁矿石到货集中，压港压库现象突出，进了国门进不了厂门等问题，除企业积极与港口、铁路部门疏通外，也需要国家有关部门组织钢厂、港口、铁路、公路、水运等部门建立起协商协调机制，以利于疏通物流卡口环节，降低物流成本，实现高效运转。
总之，我国每年十几亿吨钢铁原燃料和产品运输销售周转量，已成为世界最庞大的冶金物流体系中重要组成部分，其出现的问题，将影响到钢铁工业发展全局，不容忽视，只有用现代、科学的发展观去认真研究，加以解决，推动我国冶金物流业做大做强。